几天前，大众汽车公司负责采购事务的董事加尔恰 ? 桑茨在接受媒体采访时声称，大众汽车正在和中国的相关厂家展开谈判，准备从中国进口钢材。
由于钢材价格上涨，迫于降低生产成本的压力，大众汽车和其他任何一家汽车厂商，都会设法开辟更多、价格更低廉的原料来源。有意思的是，大众汽车这次不仅仅只是为了自己的利益，它集中采购的车用钢材将和零部件企业 “ 共享 ” ，其中绝大部分将转售给零部件 供应商。零部供应商得到更便宜的原料，大众汽车也就可以得到更便宜的零部件，在面临利润严重下滑的同时，大众汽车却更加注意维护零部件供应商和自己的利益关系。
之后几天,丰田汽车公司公布了截至3月31日的财年报表。 丰田汽车销售收入及利润均创下历史新高，公司利润达到了1.17万亿日圆，收入达到18.55 万亿日圆，共销售汽车 740 万辆，高于上年的 670 万辆。分析人士认为，丰田 取得如此丰厚的利润，与它从体系内采购零部件更利于成本控制有关。
对于汽车厂商来说，获得所需零部件无非两种选择：自制或者外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。通过多年的发展，目前各国汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式：通用、大众这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的模式和丰田、现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。
这两种模式在未来发展中哪一个更有利于降低成本，提高整车产品的全球竞争力，从而引领未来趋势呢？
过度外部依赖会不会使整车厂沦为组装车间模式
在欧美企业的模式下，整车厂商在选择伙伴时，采用招标这种市场的形式来最终确定合作伙伴，主要考虑价格、质量和送货时间这些因素能否满足自己的要求。
绝大多数整车厂商和零部件企业在资产上是独立的，整车厂商一般不会向零部件企业直接投资。它们之间的利益关系通过合同、契约这样的市场机制来协调。汽车厂商承担全部详细设计，按设计进行招标，主要将投标价格作为选择零部件企业的基准。零部件企业也不再是简单的来样或来图加工，而要承担起产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，甚至需要管理、协调更低级别的供应商。整车厂商通过质量检测、质量论证来保证零部件的质量，双方更接近一种单纯的商业利益合作，而非亲密的伙伴关系。
但是由于日益激烈的市场竞争，整车厂商成本压力增大，产品制造工艺和质量要求提高，产品开发周期越来越短，这些因素促使欧美的整车厂商更加致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产，对其他汽车零部件的需求，更加依赖于外部独立的零部件配套厂。更多的新产品开发设计费用与供货价格压力从整车厂转嫁到零部件企业头上，迫使其承担越来越多的研发和制造任务。
众多的整车厂商在大量关键技术领域与零部件企业开展联合研发。法国 PSA 集团就与德尔福公司在电子、燃油供给、车身内饰、传动等众多领域进行共同研发。雷诺也和德尔福合作，共同开发柴油发动机喷射系统。随着整车生产主导地位的改变，零部件企业在汽车产值与技术研发中所占比例越来越大。当然，这也促成了博世、德尔福这样几乎可以生产汽车上每一个零部件的巨头的产生。
对于业内存在的零部件巨头将替代整车厂商的观点，美国汽车工程学会2005 年轮值主席罗伯逊的看法是，会造车和会设计车是两码事儿，不用担心零部件企业抢了整车厂商的饭碗。
体系内部交易会不会造成近亲繁殖风险
在零部件供应体系方面，日韩企业与欧美企业是两种截然不同的模式。
日系厂商实行的是比较封闭的方式，其国内零部件企业不仅数量多，而且规模不等，日本整车厂商采取了多层次转包的体制，把众多的汽车零部件企业集中起来，各大汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系。
零部件企业进入汽车厂商的供应网络后，就可以得到长期稳定的订货；各大汽车厂商也希望零部件企业能和自己保持长期稳定的供货，他们一旦形成供给关系，就具有相当强的稳定性。整车厂商会积极参与零部件企业的发展，并进行强有力的支持。
日本的整车厂商在设计图纸确定前期，也进行所谓的 “ 开发设计比赛 ” 。整车厂商不仅根据价格，还根据零部件企业的设计、开发能力等诸多方面进行评价，在开发的早期阶段就选定零部件供应厂商，再由零部件企业根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。整车厂商会首先确定一个目标价格，然后与零部件企业一起，反过来研究如何组织生产，制造出适应价格需求的产品。
在处理与零部件企业的关系上， 丰田 是做得最好的汽车企业之一。丰田每计划在海外建立生产工厂前，首先都会把零部件供应等配套系统进行本土化移植，然后才进行本土化生产，这已经成为丰田在全球市场进行扩张屡试不爽的模式。
在北京、天津、广州这些日本汽车厂商的生产地，日资的零部件企业都比较集中，日本电装就是最生动的例子。作为日本最大的汽车零部件企业，日本电装先后在北京、天津、广州等城市投资了 12 家企业。日本电装这些子公司主要就是围绕丰田等日系整车厂商，提供汽车空调、仪表、电机零部件等零部件。日本电装社长深谷纩一曾说，电装在中国市场的发展，主要依赖于丰田等日资企业在中国的发展，伴随丰田在中国逐步扩大生产规模，电装还将加大在中国的投资。
同样，以现代 Mobis 为代表的韩国零部件企业，也伴随韩国最大的汽车生产商现代汽车及其子公司起亚汽车进入中国。现代 Mobis 在北京、江苏盐城和上海建立了工厂。以 北京现代 为例，其生产的伊兰特、索纳塔系列轿车中， 80% 左右的零部件都由具有韩资背景的公司提供，其中 Mobis 可以占到 50% 左右的供货量。
两种模式的悄然融合
在面对来自整车的市场竞争时，欧美模式整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给零部件供应厂商，为了防止选择单一，供应厂商会提高价格，整车厂商一般同时会选择两家或者以上的厂商供应同一零部件，为了保证整车厂商订单的供货，供应厂商不得不加大库存，满足整车厂商的需求，从而导致零部件成本上升，最终反映到零部件产品价格上，而供应厂商为了竞标，压价甚至亏本投标，最终会带来质量下降等问题。总之，可能存在的短视行为会对双方的利益造成损害。
然而，日韩企业间相对固定的供应关系，也不利于激发零部件企业降低成本的动力，而日韩整车厂商和零部件企业之间过于亲密的联系，比如 Mobis 就是现代汽车集团的最大股东之一，互相过于复杂的关联，不利于建立一个透明、公正的采购价格体系，可能会妨碍采购过程中的最优化。
但两种不同的模式都在发生着悄然的变化。
最近几年，韩国汽车厂商的成功就得到了欧美零部件企业的帮助。韩国汽车一度是质量差的代名词，但在过去的几年中，韩国汽车的质量已经赶上了全球领先水平，其中就有大量使用欧美零部件企业的产品的因素。现在，韩国汽车厂商使用的零部件有三分之一是由外国人掌管的零部件公司供应的，而在上个世纪 90 年代，这个比例不到五分之一。韩国汽车体系内的企业也开始向欧美企业销售零部件。现代汽车公司旗下的汽车零部件制造商 HyundaiMobis 公司最近也开始向戴姆勒 ― 克莱斯勒汽车公司提供方向盘柱，并将在 2006 年开始向戴姆勒 ― 克莱斯勒出售完整的底盘系统。
现在，欧美整车厂商与零部件企业的关系，在以往纯粹的商业关系基础上有了较大的改进，正渐渐向日本的稳定转包模式靠拢减少零部件供应企业的数目，在保持竞争性的同时，进行战略联盟、相互持股等方式的定向合作。日韩以合作为基础的转包模式，在保留了其合作特点的同时，也正在不断地加入竞争的因素，即使只有两家厂商供应零部件，企业也会通过 “ 开发选拔 ” 等方式，保持有效的竞争。
总之，相互之间的组织关系越来越趋向合作竞争，朝着提高组织效率、发挥各自优势、增强供应链整体竞争力的方向转变。国内的三大整车集团，刚好处于打破集团内部采购的传统模式、建立新的供应模式的磨合期，借鉴好这些经验有着非比寻常的战略意义。 |
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